ABARTH – smak på det, og du kjenner lukta av motorsport, oljebefengt eksos og svidd gummi.

ABARTH er mange ting, mannen, merket, legenden og i dag igjen en realitet. Alt dette samlet under ett navn, ett navn som for evig og alltid har satt sine spor i motorhistoria verden over. Ett navn som for alltid har endra folk sitt syn på italiensk motorkunst. SCORPIONEN er tilbake!

Historien om ABARTH er egentlig historia om Karl Abarth, og en lang rekke av suksesser innen både konstruksjon og design.

Ett udiskutabelt talent

Karl Abarth var født i Wien 15 november 1908, i skorpionens tegn. Han ble født inn i ett urolig Europa som innen hans 5 års dag ville være i krig. Uansett hadde han gleden av en trygg barndom, og han viste en tidlig fasinasjon for å utforske verktøy og andre tekniske innretninger han fant i og rundt hjemmet. Han var en aktiv pode, og det varte ikke lenge før han var å finne bak styret på en tråsykkel i vill fart rundt i Wiens gater. Han deltok i mange sykkelløp som ung, og med sine egne modifiseringer på sykkelen viste han seg som en habil konkurranse syklist med mange seirer.

Som nysgjerrig sekstenåring, med sin interesse for teknikk, var han etter skoletid ofte å se hos Castagna, ett spesialfirma for maskinering av maskindeler i Wien. Kort tid etter fikk han kontakt med Degan workshop, som produserte rammer for motorsykler. Dette var stedet Karl ble introdusert for motoriserte kjøretøy. Med sin entusiasme og interesse for teknikk ble han kjent med Wiens egen champion Josef Opawsky, som kjørte motorsykkel løp for MOTOR THUN. Karl ble av mesteren selv valgt til å være personlig mekaniker, og tiden gikk stort sett med til testing og utprøving av nye løsninger for Motor Thun.

Hans første løp

I april 1928 var en av førerne til Motor Thun syk, og måtte erstattes, Karl ble spurt og debuten som racer kjører kom som tjueåring i Østerrikes Grand Prix. Mot alle odds satte Karl bestetid og ble av alle, også Opawsky, beskyldt for å ha juksa med sykkelen. Så på andre gjennomkjøring ble Karl tvunget til å kjøre med Opawsky’s sykkel. Men denne gangen gikk det ennå raskere. Dessverre ble løpsdagen ødelagt av en mekanisk feil, og skuffet over kollegaenes beskyldninger og mistillit forlot unge Abarth Motor Thun.

Det viste seg ikke å være så enkelt å bli profesjonell racing fører, da som nå, og Karl ble etter bruddet med Motor Thun nødt til å kjøpe en brukt 250 ccm Grindlay-Peerless. En av datidens raskeste sykler, men med godt brukt motor og en ramme som ikke var satt opp for racing måtte Karl gjøre betydelige modifikasjoner før den var klar for racing. Og den 29. juli 1928 beviste Karl igjen at han var å regne med. Med privateid sykkel, uten støtte fra sponsorer og kun seg selv til å skru, parkerte han de profesjonelle teamene. Dette gikk ikke upåaktet hen og det varte ikke lenge før han hadde oppdrag for flere av de profesjonelle teamene. Gjennom intens jobbing natt og dag, gjennom flere år, kunne han som tjueåring presentere sin første konstruksjon; En egenprodusert motorsykkel med navnet ABARTH.

Det var en utrolig lett rammekonstruksjon med vannkjølt! 2-sylindert 250 ccm motor. For å skaffe seg så mye publisitet som mulig deltok han i så mange løp han bare kunne med denne sykkelen. Og det gikk svært så bra helt til den 4. mai 1930 da han i et race i Linz, Østerrike dro av banen og ble alvorlig skadet. Bl.a. ble ene kneet knust og han pungterte en lunge. Noe som gjorde at han la racingaktiviteten på hylla. Etter ulykka i Linz viet Karl det meste av tiden sin til å utvikle nye løsninger for racerbanen. Noe som opptok mye av tiden var å forske på eksosanlegg og eksosens strømning gjennom eksosanlegget. Ideer han ville få nytte av tjue år senere. Fartsgalskapen hadde imidlertid ikke helt sluppet taket, og i sidevogna fant han redskapen som gjorde at han kunne delta i racing uten å belaste det ødelagte benet så mye. Så i 1932 var Karl tilbake på racerbanen. Med sidevogn fortsatte han i det sporet han hadde vært før den fatale ulykken. 

Mest kjent ble han for sitt stunt mot Orientekspressen. I 1934 utfordret han Orientekspressen på strekningen Ostend - Wien. Langs landeveien 1372 km med varierende standard, grensepasseringer med der tilhørende formaliteter, og faren for maskinhavari i ingenmannsland. Med toget, -rimelig rett frem. Og Karl vant den utfordringen også. Så etter tre år med sidevognskonkurranse hvor han gikk fra seier til seier, våknet han en morgen i Wien og fant seg selv som innbygger i det tredje riket, noe som ikke fristet så veldig.

Carlo Abarth, en Italiener

Ved utbruddet av andre verdenskrig i 1939, skiftet Karl nasjonalitet takket være faren som var italiensk. Han kunne nå fortsette karrieren under det italienske flagget, og pyntet litt på fornavnet til det mer italiensk klingende Carlo. Senere det året under et løp i Ljubljana mistet Carlo kontrollen over bilen og kjørte kraftig av. I flere dager svede han mellom liv og død, og med ulykken i Insbruck i 1930 i friskt minne besluttet han å legge kjørehanskene på hylla og konsentrere seg om jobben som konstruktør. Carlo bestemte seg for å begynne en ny karriere, ett nytt sted siden det nazifiserte Vien ikke var ett særlig fristende sted å være. Valget falt på Jugoslavia, ett land han hadde fått god pleie etter ulykken, og som krigen ennå ikke hadde berørt. Med sin eksepsjonelle motorkunnskaper, fant han fort en jobb som teknisk direktør for en mekanisk bedrift Ignaz Vok, nær Ljubljana. Dette var de svarte åra for heile verden, men Carlo fant seg godt til rette og fikk utvikle sin kreativitet i de neste 5 åra. I 1945 forlot Carlo Jugoslavia og tok flyttelasset sitt med til Trieste. I en alder av 37 år sto Carlo på bar bakke for tredje gang.

Talentet blir lagt merke til.

I 1946 var Carlo etablert i Merano, og i ett forsøk på komme tilbake i bilverdenen, skrev Carlo ett brev til professor Ferdinand Porsche. Carlo fikk svar, og ble representant for Ferdinand Porsche Company i Italia. Det brevet, datert 30. september 1946 ble ett vendepunkt for Carlo og hans rolle innen Italiensk bilindustri. Abarth opprettet umiddelbart ett prosjekt for Porsche og kontaktet også den ikke ukjente Tazio Nuvolari, som på den tiden også ønsket å komme tilbake til motorsport. Nuvolari kontaktet på sin side en av Torinos finansielle muskler på den tiden, Piero Dusio som også eide det Torino baserte Cisitalia, ett firma som allerede hadde presentert ”D46” en racing modell basert på FIAT 1100. Når Dusio så resultatene av Porshe prosjektene, og forretningsmann som han var, gikk det ikke lenge før Carlo med sine patenter ble kjøpt opp. 3. Februar 1946 var papirene signert og Carlo ble ansatt som sportsdirektør for Cisitalia. Ett annet ikke ukjent navn, og venn av Carlo, ble også hentet fra Porsche. Sammen fikk Carlo og Rudolf Hruska (bildet under) oppgaven å konstruere en revolusjonerende ènseter for racing. Ballen begynte å rulle.

Cisitalias modeller overgikk alle forventninger og ”D46” ble raskt etterfulgt av ”DMM” og ikke minst Spider, bilen som gav paret Nuvolari – Carena seieren i det første mille migila etter andre verdenskrig i sport 1100 klassen. Cisitalia ble ett kjent merke innen motorsport i hele Europa, og nådde nye høyder med ”202 Coupè” tegnet av Pininfarina .

Til tross for den enorme suksessen for Cisitalia og deres modeller, ble den finansielle situasjonen stadig verre. Konstruksjonen av Porsches ènseter tok alle resurser og en mulig overføring av fabrikken til Argentina, gjorde at Carlo kontaktet en av sine venner Guido Scagliarini og foreslo at de skulle ”starte ett lite selskap for seg selv”

Abarth & C. blir til

31. Mars 1949 signerte Carlo Abarth og Guido Scagliarini avtalen som opprettet ABARTH & C. som selskap. Selskapet ble registrert i Bologna med gateadresse Via Don Minzoni 9. Scagliarini’s privatadresse. 17. juni samme år ble en avdeling etablert i Torino med Scagliarini som prokurator og Carlo Abarth som generaldirektør.

Symbolet som ble valgt som logo var Carlos stjernetegn, skorpionen.

Forretnigsidèen ble definert som: ‘the production of cars and complementary aggregates for sport and racing cars, as well as changes and improvements to sports and racing cars, servicing, manufacture of mass-production tools, agency services and the sale of fuels for race cars’ så ambisjonene var klare allerede på stiftelses tidspunktet, og historien viser jo at det ikke bare ble på papiret.

Torino avdelingen vokste raskt og ved slutten av 1949 var det allerede 32 ansatte, og disponerte ett område på 1815 m²

Som delbetaling da Carlo forlot  Cisitalia fikk han med seg en ”D46” ènseter, to 204 spidere og to biler fortsatt under konstruksjon.

Disse bilene dannet grunnlaget for det som nå skulle skje, etablering av sitt eget team. Sjåfører som Tazio Nuvolari, Bonetto, Cortese, Duberti med flere dannet Abarth racing team, og ble umiddelbart en suksess. I teamets første år ble de belønnet med totalseieren i det Italienske formel 2 og sportvogn mesterskapet for biler inntil 1100 ccm.

Realist som Carlo var skjønte han fort at skulle de fortsette med den kostbare racing satsningen, måtte de ha inntekter som dekket opp dette sluket. Løsningen måtte være å komme inn i markedet for masseproduksjon av biler, ikke som bilprodusent, men som deleleverandør. Han undersøkte mulighetene for å produsere tilleggsprodukter til standardbiler som ville øke prestasjonene med tanke på topp hastighet og akselerasjon.

De første spede forsøk var vannpumpe og en rattmontert girspak for FIAT 500 ”Topolino”, en løsning Carlo hentet fra Amerikanske biler importert til Italia etter krigen. På slutten av 1949 var dette starten på en avdeling som skulle komme til å gjøre Abarth & C. Til ett verdenskjent firma, og som skulle bringe Carlo Abarth til verdenstoppen som motorkonstruktør. Med den geniale girløsningen for ”Topolinoen” la Abarth grunnlaget for det som senere ble en kjempe suksess både for seg selv og for FIAT.

Abarth’s intuisjon

Allerede i 1929 da han syslet med effektøkning på motorsykler skjønte han hvor avgjørende ett korrekt eksosanlegg var for å få ut den siste effekten. Så etter suksessen med Topolinodelene kastet han seg over ett nytt prosjekt; spesialtilpassede eksosanlegg for serieproduserte biler. Tidligere løsninger fra motorsykkel tiden var ikke patenterte, så Carlo fant ut at den beste løsningen for å sikre den økonomiske fremtiden til selskapet var å få patentert sine løsninger. Han begynte med noen få prototyper, alle med en sentral struktur fylt med glassull og flere gjennomganger slik at ett optimalt mottrykk ble skapt av eksos strømmene. Så på slutten av 1949 utviklet han ett system som kunne tilpasses alle biler fra Fiat 500 til topptrimmede racingbiler. Suksessen var umiddelbar ikke bare ble det en pen effektøkning, lyden ble også markant bedre, grovere og mer agil.

Abarth lyddempere ble ikke bare en suksess pga. deres tekniske overlegenhet, men også pga. Carlo’s evner som markedsfører. En velregissert annonsekampanje i 1950 basert på en smart presentasjon av produktet, sortlakkert med blanke enderør til en fast pris tydelig vist på reklamemateriellet. Tusenvis av vanlige bileiere ble overbevist om at en ABARTH lyddemper ville gjøre en standard bil om til en agil racer.

Senere ble konseptet utviklet til også å innbefatte hele eksosanlegg fra greinrør til enderør. Til tross for forholdsvis høy pris, førte etterspørselen av Abarth eksosanlegg at også etablerte fabrikanter som Alfa Romeo, Ferrari og Maserati ville ha Abarth eksosanlegg som opsjon til sine biler.

Også i USA fikk den vanlige bilist øynene opp for produktet fra Torino, og monterte ABARTH potter på alt fra Jaguarer til Chevrolet. Og som Carlo forutså, bidraget til firmakassa fra eksosanlegg var formidabelt.

Adrenalin fabrikken

Med suksessen fra eksosanlegg på konto kunne racing satsinga fortsette ufortrødent. Symbiosen mellom produksjon av ”performance parts” for standard biler, samtidig som Abarth racing team nærmest gjorde rent bord uke etter uke på banene rundt om i verden var helt nytt innen bilverdenen og gjorde at aktiviteten hos Abarth & C. kunne økes til utvikling av nye produkter. Neste på tapetet var innsug manifold tilpasset doble forgassere fra weber og dellorto, disse var også tilpasset standardbiler, og sammen med en velregissert annonsekampanje som lovde 10% økning i effekt og toppfart sammen med bedre motor respons, gikk Italienere og andre totalt av skaftet og handlet trimmings deler til sin standard FIAT 1100 som aldri før.

I 1950 var Carlo Abarth klar for nye utfordringer, han ville ta racing satsinga ett steg videre. Og med bakgrunn i suksessen med trimmingsdeler til standardbiler lanserte han ideen med utvikling av egne racing modeller. Som sagt så gjort, den 28.mars på ”Intereuropean Cup” på Monza banen vant Guido Scagliarini med den vesle ABARTH 204A sedan klassen inntil 1100 ccm. En knapp måned etter vant Tazio Nuvolari  Palermo-Monte Pellegrino bakkeløp med en ABARTH 204A Spider. Dette var Nouvolaris siste løp for Abarth og avsluttet sånn sett en epoke innen racinghistorien. Med han ble de ”ekte” sjåførene, de som så på racing som en lidenskap ikke som en jobb,  borte og for Abarth sin del ble ambisjonene flyttet videre til å kunne delta i Formel 2. I forbindelse med Carlo Abarth’s annonsering av sin deltakelse i formel 2 beskrev han også en banebrytende motor; en V8 med hemisfæriske sylinderhoder, fire overliggende kamakslinger alt produsert i aluminium. Dessverre ble dette prosjektet aldri ferdigstilt, men nok en gang viste Carlo sitt fremsyn.

Utenom Abarths suksess både på bane og med trimmingsdeler til standard biler, gav også 1950 ett generelt oppsving i Italiensk økonomi. Fiat viste sin første etterkrigsmodell ”1400” på motormessen i Geneve, Lancia viste ”Aurelia” på motormessen i Torino, Alfa Romeo viste frem prototypen på en 4-dørs sedan, og Abarth kunne vise frem den endelige versjonen av 204A, ett smykke av en bil.

Abarth merket viste seg frem for første gang på en motormesse, og i tillegg til den nydelige  204A, ble en stor del av standen viet trimmingsdeler, som fabrikken nå hadde etablert ett velfungerende distribusjonsnett for over hele verden. Abarth fabrikken var nå ett faktum.

Skorpionen viser seg frem

Perioden 1955 -1958 var sannsynligvis den perioden ”Abarthmania” var på sitt aller verste, etter suksessen på så vel bane og med design av racing vogner, snudde Abarth blikket mot massemarkedet og designet spesialutgaver av standardbiler, som 750 GT og 500 Abarth. Biler som under mottoet: ”small and bad” tok Abarth til nye høyder. Etter å ha dedikert tre år til utvikling av racing modeller, fikk Carlo den geniale ideen å gjøre den nye Fiat 600 om til en sportsbil som de fleste kunne ha råd til. 750 GT var fødd, og vart raskt ett statussymbol for motor interesserte og overklassen med sans for ”small and bad”

750 GT skulle vise seg å bli en overveldende suksess for Abarth. Med sine forbløffende resultater i 24 timers løpet på Monza 17-18. juni 1956 hvor den tilbakela 3 743 624 km med en snittfart på 156 km/t viste den at den var holdbar selv med kun 750 ccm motor. Senere samme måned under forferdelige forhold med regn, uvær og tekniske problemer satte 750 fem rekorder på 5000km, 5000 miles, 10 000km, 48 og 72 timer. En myte var født. Abarth var nå etablert som produsent av små racing biler med en forbløffende kapasitet, størrelsen tatt i betraktning.  Toppen av suksess ble oppnådd i det 24. Mille Migila 11 og 12 mai 1957, av 20 startende 750 GT kom 16 til mål, og ble selvsagt klassevinner.

Skorpionen var nå ett etablert varemerke over hele verden, som en kuriositet kan det nevnes at sønn av USA’s tidligere president Roosevelt, Franklyn D. Roosevelt Jr. reiste ens ærend til Torino høsten 1958 for å sikre seg eksklusiv rett til distrubusjon av merket i USA.

Small and bad!

I 1957 som i år var Italias store happening introduksjonen av Fiat 500. Den bilen som har bidratt mest til å gjøre Italia og Europa for øvrig mobilt. De to første Abarth versjonene av 500 var en med Zagato karrosseri og en med Pininfarina karosseri (bildet under).

Det store løftet kom i 1958 med Fiat Abarth 500, en fantastisk kombinasjon av en standard vogn jazzet opp med en mengde spesialproduserte deler. Som ventet gjorde nykomlingen rent bord over alt den deltok i løp.

Bare for å markere hvor eksepsjonelt bra 500 Abarth var dominerte skorpionen totalt på Monza 13 -20 februar 1958. Med meritterte førere som Remo Cattini, Armando Guiberti, Marino Guarneri, Corrado Manfredini, Mario Poltronieri og Ello Zagato tilbakela 500 Abarth med standard karrosseri 18 186 440  km i løpet av 7 dager med en snitthastighet på 108,252 km/h. Fiat sjefene trodde ikke sine egne øyne, og billigbilen de hadde laget til folket fremsto i ett helt nytt og overraskende lys. Resultatene fra Monza ble brukt for hva det var verd, den vesle bilen med den lave prisen, var ikke bare ett fremkomstmiddel for menigmann, men en fullblods racingmaskin.. På bakgrunn av den suksessen Fiat Abarth modellene kunne fremvise innen racing ble Carlo Abarth innkalt til Fiat med den hensikt å formalisere samarbeidet innen racing. Resultatet av møtet ble at for hver seier en Fiat Abarth tok, andre plasseringer skulle ikke telle, ble Abarth tilgodesett med en betydelig sum penger. For en vinnertype som Carlo Abarth var det ikke noe problem å godta disse betingelsene, og enda ett finansielt bein ble etablert.

1958 ble ett viktig år for Abarth, ikke bare med 500 Abarth fantastiske suksess, introduksjonen til USA, men også flytting av hovedkontoret til Corso Marche 38, en adresse som har blitt en del av bilhistorien. 50-åra ble avsluttet med nye suksesser, også på andre siden av Atlanteren hvor ”Roosevelt Team” gjorde seg bemerket med 17 seire det året.

Skorpionens gylne tiår

60-åra ble gledens tiår for Abarth, seirene strømmet på likeså pengene. Abarth ble synonymt med ytelse, modifikasjoner, oppgraderinger, og vinnermentalitet.

Allerede i 1960 gjorde Abarth seg bemerket med å sprenge 100hk/l grensa med en normal aspirert motor. Fra en standard 600 motor ble det utviklet en 1000 ccm som ga 108 Hk ved 8000 rpm. Forsynt med ett strømlinjeformet karosseri fra Pininfarina satte denne motoren 12 verdensrekorder i løpet av 1.oktober 1960.

Men det var mer på lager, i 1961 var det klart for 850, som umiddelbart slo an og ble ett symbol på hverdags raceren. 850 TC (Turismo Competizione) var så overlegen i Årets løp på Nürnburgring at den umiddelbart fikk tilnavnet ”Nürnburgring”. I løppet av 1961 var 850 TC først over målstreken, gjerne foran flere andre 850 TC, hele 122 ganger.

I årene etter 1961 bare fortsatte serien av seire for Abarth, og nye Abarth modeller følgte på løpende bånd.

I tillegg til samarbeidet med Fiat, ble det også innledet samarbeid med andre merker, som f. eks Simca. Noe som resulterte i de kjente modellene Simca 1000 og simca 1300 med den fantastiske 1000 twin motoren.

Men det var på banen Abarth fortsatte å bygge sitt renomè. Bilene var ikke bare vinnere, de fullstendig moset det som var av konkurranse. 23.Mars ble også en merkedag for Abarth.

I i kvalifisering til 12 timers løpet på Seebring USA dagen etter stilte de beste av førere til start, deriblant også Serling Moss i en Austin Healey Sprite. Moss tok umiddelbart ledelsen på en bane som var som en sump etter nattens regn, men etter hvert som banen tørket opp, og Abarth’ene fikk bedre grep suste de inn og tok seieren pluss 3,4 og 5 plass. Inspirerte av dette tok de også en overlegen seier i 12-timersløpet dagen etter i klassen inntil 1150 ccm. Paradoksalt ble dette også litt av problemet for Abarth utover på 60-tallet, alle løp ble oppgjør mellom Abarth’er og der andre merker dukket opp trekte de seg i frykt for konkurrenten.

Og seirene bare strømmet på, i klassen inntil 1300 ccm var det alltid en Fiat Abarth 1000TC først over mål, i 1300 ccm klassen var det alltid en Abarth Simca 1300 GT først. I 1964 var skorpionen i en eller annen form først over målstreken i 741 løp. I 1965 kuliminerte seiersrekka med nesten 900 seire på ett år over hele verden, ingen har verken før eller siden vært så dominerende på racerbanen.

Abarth retta igjen blikket mot massemarkedet og i 1965 kom 595 SS (esse esse) med 32 hk ved 5000 rpm.

Samme året kom også den spektakulære 1600 OT (Omologata Turismo) i prinsippet en racing bil påkledd ett 850 karosseri for gatebruk. I enkelte kretser også kalt ”Il monstro” med tanke på den aggressive mekanikken.

Abarth hadde nå oppnådd status som legende over hele verden.

Utover 60-talet holdt Abarth fortsatt koken i løps sammenheng, men økonomisk og sosial turbulens smitta også over på bilprodusentene, og  satsinga innen motorsport ble stadig tøffere og mange av de private teamene måtte legge inn årene. På slutten av 60-tallet ble Abarth arven holdt oppe av profesjonelle team med biler som 1000 TC berlina, 1300 OT, 1000SP og 2000 sport spider. Med 2000 sport spider viste også Abarth for første gang en topp med 4 ventiler pr. sylinder. Med sine 4 sylindre, 2000 ccm, 4 ventiler pr. sylinder og 240 hk ved 7800 rpm. ett smykke av en motor, avsluttes 60-tallet for Abarth sin del.

70 tallet - vendepunktet

Abarth var nå på alles tunge, alle visste hva Abarth var og hva det sto for. ABARTH & C. kunne vise til enorm erfaring og haugevis med kunnskaper innen racing, de hadde tatt fem verdensmesterskap for konstruktører, de hadde over 5000 seirer med bilene sine og kunne vise til resultater over hele jordkloden.

Men uansett om seiersrekka fortsatte og penger fra patentene rullet inn, så begynte pengene å ta slutt. Årelang satsing innen motorsport hadde tært på reservene, nye regler satte begrensninger for løps vognene, sikkerhetskravene ble mye strengere og miljøkravene gjorde at ABARTH løsninger forurenset for mye, og ble med ett pennestøk forbudt i USA. Men skorpionen kloret seg fast og suksessen fortsatte, men nå innen rally. Uansett var økonomien så vanskelig at Carlo så seg nødt til å la seg kjøpe opp av Fiat, hvor han personlig fikk lage sine siste historiske racing biler. I august 1971 var skorpionen slukt av Fiat konsernet. Men selv om Abarth nå ble ett underbruk av Fiat konsernet forsatte Carlo og hans team og konstruere flere stjerner utover i 70-åra. Den første, som også førte videre arven fra ”small and bad”, var Autobianchi A112 Abarth.

En liten råtass som kjapt la seg til rette på toppen av resultatlistene rundt om i verden, og som med bravur førte legenden videre. Den mestselgende modellen brukte en versjon av Fiat’s 903 motor som i Abarth versjon leverte 58 Hk ved 6600 rpm. Den senere modellen ble borret opp til 1050 ccm og som i Abarth versjon leverte 70 Hk, også ved 6600 rpm. I 1979 ble den forsynt med 5-trinns girkasse, noe som gjorde den til en ordentlig cruiser. Like viktig som A112 Abarth, var Fiat 124 Abarth Rally, som var en videreutvikling av Fiat 124 Spider 1800. Den tok godt for seg på premieborda i det europeiske rally mesterskapet med andreplasser i 1973, 1974 og 1975, bak biler som Renault Alpine og to ganger Lancia. Portugal rally i 1974 gikk inn i historien med Fiat 124 Abarth Rally på de tre første plassene.

I 1976 var Fiat 131 Rally ferdig utviklet av Abarth, og gikk tradisjonen tro rett inn på første plass, ett perfekt forspill til de to neste sesongene hvor bilen dro i land konstruktør verdensmester tittelen til Fiat, foran Ford.

Etter 1980 sesongen hvor firhjuls trekkerne gjorde sitt inntog for alvor ble Fiat 131 Abarth sjanseløs, og bilen ble pensjonert foran 1981 sesongen, med tre konstruktør VM tiltler, en sjåfør VM tittel, en EM tittel og ett Italiensk mesterskap i premie kofferten.

Dette var de siste triumfene Carlo fikk oppleve selv. En født vinner og utpreget konkurranse mann måtte selv gi tapt for sykdom 23. oktober 1979. Han forlot verden som han kom inn i den, under skorpionens tegn.

Produksjonen av modeller med abarth emblem fortsatte utover 80-tallet, med Fiat Ritmo 125/130 TC som kanskje den siste signifikante modell. Med Carlos bortgang var en æra innen Italiensk bilindustri ugjenkallelig over.

The return of the Scorpion

Siden Carlos bortgang har Fiat sine forsøk på å lage Abarth versjoner stort sett begrenset seg til litt dekaltrimming, noen større felger og moderate effekt justeringer.

Men legenden er i ferd med å våkne fra dvalen, nye spennende modeller blir utviklet, ikke bare dekaltrimmet. Avdelingen har flyttet inn i de gamle lokalene i Corso Dante 38, og sist men ikke minst; - arven fra ærverdige Carlo forvaltes med respekt. Teamet som har utviklet den nye Grande Punto Abarth og ikke minst skal utvikle den nye 500 Abarth lover biler i ekte Abarth ånd.

Kanskje skorpionen stikker til neste år? Er det rart vi gler oss??

Kilde: www.abarth.it